Hybrydowy BYD Seal U DM-i w cenie od 169 900 zł przy baterii 18,3 ...

Chiński BYD zaprezentował w Polsce model BYD Seal U DM-i, hybrydowego, ładowanego z gniazdka („DM-i”) crossovera segmentu D. Premierę zorganizowano z wielkim rozmachem, ale samochód jest dla odbiorcy, którego w naszym kraju praktycznie nie ma. W przeciwieństwie do Chin, gdzie kategoria NEV-ów, jest wspierana podatkowo, tutaj firma może liczyć tylko na miłośników nowinek. Tylko że ci pójdą raczej w kierunku aut elektrycznych, ewentualnie zostaną przy „swoich” markach.

BYD Seal U DM-i to brat BYD-a Seal U, elektrycznego crossovera, który w założeniu powinien konkurować z Teslą Model Y. Hybrydowy Seal U DM-i z kolei powinien walczyć z Volvo XC60 – i na tym tle Seal U DM-i prezentuje się nieźle. Jest większy od Volvo XC60 T6/T8 (4,775 m długości, 2,765 m rozstawu osi), może mieć wersję z napędem na jedną oś (FWD; wariant Boost), ma do 80 jednostek WLTP zasięgu i baterię o zbliżonej pojemności (18,3 kWh vs 19 kWh w Volvo), którą w dodatku można ładować prądem stałym z mocą do 18 kW. Uzupełnienie energii od 30 do 80 procent trwa w najlepszym razie 35 minut.

Istotna zaleta to cena: BYD Seal U DM-i kosztuje od 169 900 złotych dla wersji FWD (Boost) z silnikami o łącznej mocy 160 kW/218 KM i 300 Nm momentu obrotowego oraz od 209 900 złotych dla wersji AWD (Design) z mocą maksymalną 238 kW/324 KM i 550 Nm momentu obrotowego. Najtańsze Volvo XC60 PHEV to wydatek zaczynający się dokładnie 100 000 złotych wyżej, bo od 269 900 złotych.

Co ciekawe, wersja z napędem na przód ma wolnossący silnik spalinowy o pojemności 1,5 litra i mocy 72 kW/98 KM, podczas gdy wariant AWD ma tę samą jednostkę z turbodoładowaniem o mocy 96 kW/131 KM. Według procedury WLTP samochody palą odpowiednio 0,9 i 1,2 l/100 km, ich sumaryczny zasięg na paliwie i baterii wynosi odpowiednio 1 080 i 870 jednostek WLTP. Zbiornik paliwa ma 60 litrów, akceptowalnie, przy samochodzie tej wielkości.

Hybrydy plug-in sprzedają się w Polsce głównie za sprawą… sprzedawców w salonach Mercedesa czy Volvo, którzy potrafią przekonwertować potencjalnego klienta na osobę chcącą wydać więcej. Skądinąd wiemy, że kuszenie jest wieloaspektowe, czasem dotyczy lepszych osiągów, przede wszystkim jednak możliwości jeżdżenia „za darmo”, na prądzie z fotowoltaiki, „bez słabego zasięgu samochodu elektrycznego”. Aspekt podatkowy – który mocno nakręcał sprzedaż Outlandera PHEV w Holandii – nie odgrywa żadnej roli, bo w wielu krajach go nie ma albo jest stopniowo niwelowany.

Oficjalna premiera BYD-a Seal U DM-i odbyła się z wielką pompą w hotelu Verte w Warszawie (Mapy Google TUTAJ), zaproszenie na nią trafiły do redakcji Elektrowozu z trzech (!) źródeł, w tym z dwukrotnej masowej wysyłki przez Centrum Prasowe PAP. Problem w tym, że główna ścieżka sprzedażowa hybryd plug-in odbywa się w Polsce w opisany przez nas sposób, gdy klient przychodzi do salonu „swojej” marki, z którą jest od lat. Inne motywacje praktycznie nie występują a przynajmniej nie słyszeliśmy, żeby miały na wyniki wpływ większy niż marginalny.

Jako redakcja odnosimy wrażenie, że dziś głównymi beneficjentami wejścia chińskich marek do Europy są wielkie agencje i firmy analityczne, które oferują przedsiębiorstwom „obsługę 360 stopni”, „dotarcie i specjalistyczną wiedzę o rynku”. W połączeniu z historią dotychczasowych sukcesów Tesli robi się z tego wybuchowa mieszanka, palenie papierem (pieniędzmi?) w piecu. Wielki ogień, mało efektów.

Jeśli kolejne premiery BYD-a czy MG będą szły w podobnym kierunku, co dotychczasowe, z firmami pożegnamy się niedługo po tym, jak skończą się pieniądze płynące od chińskiego rządu. Stawiamy na dwa-trzy lata.

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:

Ocena Czytelników

[Suma: 1 głosów Średnia: 5]