CPK będzie albo... nie? Co myśli premier, gdy mówi o megalopolis?

CPK będzie, albo… nie? Czego nie mówi nam Donald Tusk, gdy ogłasza powstanie megalo… polis? Cztery rzeczy, które wyczytałem między wierszami

Premier Donald Tusk ogłosił, że będzie kontynuował projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale w mniejszej wersji – bez „szprych” kolejowych, z mniejszym dworcem i z mniejszą przepustowością, niż wcześniej planowano. Całość ma kosztować 131 mld zł, a CPK ma być gotowe w 2032 r. Niejasna jest przyszłość Lotniska Chopina, ale mają być rozbudowane lotniska lokalne. Cała Polska ma być megalopolis. To mówi premier. A czego nie mówi? Czterech rzeczy

Nowa koalicja rządowa początkowo nie była dobrze nastawiona do projektu budowy CPK, ale jej politycy szybko doszli do wniosku, że projektu, który popiera 60% Polaków (tak wynika z sondaży) nie można tak po prostu „zaorać”. Zwłaszcza, że argumenty na rzecz budowy nowego lotniska są silne: brak możliwości dużej rozbudowy Okęcia, brak hubu lotniczego w naszej części Europy (przy prognozach wzrostu ruchu lotniczego), brak możliwości zwiększenia skali działania LOT i utrata lotniczego ruchu cargo przez Polskę.

Miało być megalotnisko, będzie megalopolis?

No i wreszcie premier ogłosił – przedwyborcze zapowiedzi likwidacji projektu CPK są nieaktualne. Megalotnisko w Baranowie położonym ok. 50 km od Warszawy będzie realizowane, ale w nieco mniejszej („zracjonalizowanej”) wersji. CPK ma być przygotowane na 34 mln pasażerów (poprzedni projekt mówił o 40 mln), nie mają być do niego doprowadzane linie kolejowe ze wszystkich kierunków (tzw. szprychy), a jedynie szybki pociąg z Warszawy i Łodzi, a na użytek lotniska ma być poszerzona autostrada A2 na odcinku Warszawa-Łódź.

Czytaj też: Centralny Port Komunikacyjny, chłodne spojrzenie w liczby. Kto ma rację: zwolennicy czy sceptycy? A może problemem nie jest wcale CPK, tylko… TLK?

Żeby chętni do latania z CPK mogli się łatwiej dostać do megalotniska ma być rozbudowana sieć kolei szybkich prędkości. Do szybkich pociągów działających już na linii Kraków-Warszawa-Gdańsk mają być dołączone jeżdżące 300 km na godzinę pociągi na linii Warszawa-Łódź-Poznań i Wrocław. Całość ma kosztować 131 mld zł i będzie gotowa do 2038 r. (lotnisko, dojazd autostradowy i kolej z Warszawy sześć lat wcześniej).

CPK na tle największych lotnisk w Europie

Tyle powiedział Donald Tusk. Ale są też rzeczy, których nie powiedział, albo które jedynie zasugerował między wierszami. Albo takie, których możemy się tylko domyślać na podstawie niejasnych poszlak.

1. CPK będzie, albo… nie, czyli czas dla drużyny

Choć premier powiedział, że CPK powstanie, to tak naprawdę budowa ma się zacząć najwcześniej za dwa lata. Te dwa lata to „czas dla drużyny”, który wziął premier. Poszczególne elementy inwestycji „obronią się” niezależnie od tego, czy budowa CPK ruszy. Kolejowy „igrek” i tak jest niezbędny, poszerzenie autostrady A2 – też. Jednocześnie premier zapowiada rozbudowę (w granicach niewielkich możliwości) Lotniska Chopina i lotniska w Modlinie, co oznacza, że bierze pod uwagę „wariant awaryjny”, czyli co najmniej opóźnienie lub odłożenie budowy CPK.

Co może sprawić, że hamulec zostanie zaciągnięty na dobre? Prawdopodobnie niekorzystny przebieg wojny w Ukrainie (zaburzający koniunkturę na polskim niebie), jakaś katastrofa finansów publicznych Polski (np. wzrost kosztów finansowania emitowanych obligacji), czy zmiany strukturalne na rynku (niektórzy analitycy widzą w statystykach spadek zainteresowania podróżami przesiadkowymi, do których służą wielkie huby, na rzecz podróży „point-to-point”).

Nowe lotnisko będzie prędzej czy później potrzebne, ale być może premier zakłada, że niekoniecznie stanie się to tak szybko, jak mówią najbardziej optymistyczne prognozy ruchu lotniczego (zakładające wzrost z obecnych 50 mln pasażerów rocznie do 100 mln w 2040 r.) i jeszcze przez jakiś czas może wystarczyć tzw. duoport Lotniska Chopina i Modlina (obsługujący – po rozbudowie – 35 mln pasażerów rocznie) plus lotniska lokalne.

2. Polska jako megalopolis: po szynach czy w powietrzu?

Donald Tusk zapowiada „trójskok” w nową erę i przerobienie całej Polski na megalopolis, czyli obszar, po którym będziemy mogli się przemieszczać – za pomocą kolei lub samolotów – w ciągu 2-3 godzin. Tyle, że tę część projektu, która miała zapewnić tę komunikację kolejową („szprychy”) właśnie zlikwidował. Zapewne słusznie, bo przecież centralizacja ruchu kolejowego wokół Baranowa nie trzymała się kupy – samolotami lata mniejszość z nas, więc podporządkowanie komunikacji kolejowej megalotnisku byłoby szkodliwe.

Szprychy CPK już nieaktualne (źródło infografiki: CPK)

Pytanie, na które premier nie odpowiedział, brzmi: czy koncepcja megalopolis ma być oparta mimo wszystko na kolejach szybkich prędkości, które pozwolą dostać się większości Polaków w 3-4 godziny do CPK (co by wymagało znacznie większych inwestycji, niż tylko „igreka” – koleje regionalne musiałyby działać na tip-top i dowozić ludzi do dużych miast), czy też jednak na lotniskach regionalnych. A jeśli to drugie – to jak to będzie rzutowało na skalę działalności i rentowność CPK. Krótko pisząc: czy w koncepcji „bezszprychowej” CPK też będzie na siebie zarabiać.

Czytaj też: Szprychy czy igrek? Kolejowi eksperci dyskutują. A pociągi PKP Intercity w wakacje znów będą pękać w szwach. To problem… systemu rezerwacji biletów?

3. Czy LOT w ogóle „doleci” do CPK

Nasz narodowy przewoźnik obsłuży w tym roku ponad 11 mln pasażerów. Za kilka lat chce ich obsługiwać nawet 18 mln. Chce niemal podwoić flotę samolotów do 130-135 i… nie ma do tego infrastruktury. Jest trochę jak właściciel hotelu, w którym jest 100% obłożenia i potencjalni klienci ciągle dzwonią, ale nie może dobudować nowego skrzydła, bo nie ma miejsca. Inna sprawa, że nawet gdyby zrealizowały się te sny o potędze, LOT będzie wciąż europejskim średniakiem. I nie ma pewności czy w warunkach ekspansji linii niskokosztowych (w Polsce więcej pasażerów niż LOT wożą Ryanair i WizzAir, ale i w Europie trendy są podobne) będzie w stanie wykorzystać potencjał wynikający z CPK.

Megalopolis i mega-LOT. Największe linie lotnicze w Europie

Ewentualne odsunięcie projektu CPK powoduje, że LOT traci czas, w którym mógłby sprawdzić hipotezę roboczą, iż jest w stanie wejść do wyższej ligi. Im więcej tego czasu straci, tym bardziej możliwe, że kiedy już CPK powstanie, to trendy na rynku lotniczym sprawią, iż nic już nie wskóra – konsolidacja wzmocni konkurencyjne, największe linie sieciowe lub jeszcze bardziej rozepchną się linie niskokosztowe. Jeśli symulacje pokażą, że może nie dojść do sprzężenia zwrotnego na linii LOT-CPK, to uzasadnienie dla budowy CPK będzie mniejsze. I może się okazać, że duoport to miś na miarę naszych możliwości.

Czytaj więcej o tym: Czego obawia się rząd, odsuwając budowę CPK? Oto nowa koncepcja: rozbudowa Okęcia i Modlina oraz pociąg do Radomia. Czy to ma sens? Trzy hipotezy

4. Czy Warszawę stać na brak lotniska „w środku miasta”

Premier mówi o „nowej roli” Lotniska Okęcie po wybudowaniu CPK. To świadczy o tym, że trudno mu zadeklarować wprost, że Warszawa zostanie bez lotniska w środku miasta. Z jednej strony bez likwidacji Lotniska Chopina istnieje ryzyko, że CPK nie „złapie” rentowności, a z drugiej strony jest inne ryzyko – że Warszawa bez lotniska blisko centrum straci na atrakcyjności. Kto był w Barcelonie, czy Nicei wie, że to ogromny atut, gdy lądujesz w środku miasta i w 20-30 min jesteś w stanie dostać się do najbardziej atrakcyjnych miejsc.

Niewykluczone więc, że sprawa CPK w tym sensie nie jest przesądzona, że nie ma już mowy o tym, by zakończyć inwestycję w ciągu 5-6 lat, a to z kolei może oznaczać, że okoliczności (trendy na rynku lotniczym, pozycja rynkowa LOT-u, duży stopień skomplikowania części kolejowej projektu) zaczną mnożyć wątpliwości wokół megalotniska. I megalopolis z opowieści premiera będzie oparte na lotniskach lokalnych.

zdjęcie tytułowe: Copilot Designer/Youtube